不同于现在，客流量十分有限，往往一个方向上只能支撑起一家航空公司的航线。

因此中航、央航、西南三家，各自占据了一定的空域和航路，

如果欧亚航空发布通票的话，就可以在空中不断享受江南水乡、华北平原、西北沙漠、河套平原、川渝盆地、云贵高原等等不同的景象，还有京城、长安、金陵这三大古都的皇城气象。

相对来说，中航的航线布置就稍微逊色一些，一条沿着长江水道、两条沿着海岸向南北岔开。

最好的景色也就是三峡和胡建的山川地貌，浩荡的东海和黄河是很单调的。

至于西南航，飞行空域仅限于两广和琼州海峡一带，倒是有不少南国风情，但基本上没有什么变化，比起中航都是大大不如。

当然，这番比较只是战争前的情况，战争胜利后“华夏航空公司”独占鳌头，欧亚演变成央航以后也难以与中航抗衡。

关键还得看飞机飞行体验的另一项关键要素是飞机，飞行往往要持续好几个小时，颠簸、振动、噪音、气压以及温度，会极大地影响乘客的舒适度。

一是要看飞机的大小。

对于活塞式发动机的飞机，飞机越小、舒适度往往越差。

气动面小，特别容易受到气流的影响，发生颠簸。

通常采用单引擎，动力较差，安全性也较低。

内部空间狭窄，只能布置简单的座位，很难有客舱服务。

由于飞机本身的重量小，乘客对飞机重心的影响很大。

飞行中乘客不能在客舱内剧烈移动，否则会因为飞机重心的快速变化影响飞行安全。

二是看飞机的结构。

最明显的结构差异就是机翼的布局和结构。

一战时期的飞机往往采用双翼，但是这种机翼极大降低了气动特性，所以随着航空科技的发展，逐渐都开始采用单翼飞机。

而对于单翼飞机，最大的问题就是，把机翼放在什么位置，是机身的上部还是下部好呢？

只能说各取所需，在机身上部的机翼布局称为上单翼，在下部称为下单翼。

从现代飞机中可以看出，军用运输机往往采用上单翼，而民航客机大多采用下单翼。

主要是因为下单翼非常符合民航客机在经济性、舒适性和航线维修方面的需求，特别是机翼可以屏蔽一部分发动机的噪音，提升乘客的舒适度。

三是飞机的客舱设计。

客舱的设计对乘客的飞行体验影响最为直接。

对于内部空间充足的客机，可以给乘客创造更大的活动空间，也可以设置厨房、盥洗室等设施，提供丰富多样的客舱服务。精美的客舱内饰，可以让乘客有更好的飞行环境，心情更加愉悦。

而小飞机同样可以通过客舱设计来提升乘客的飞行体验，比如减少座位来扩大个人的空间，甚至在冬天给客舱里增加炉子取暖。

当然客舱最关键的区别，在于是否为增压客舱。

因为飞行高度越高，气压和温度越低，所以没有客舱增压的飞机，飞行高度通常都在3000米以下。

而一旦有了客舱增压，飞机就可以上升到更为平稳的平流层，躲避开低空的紊乱气流，让乘客少受气流颠簸之苦。

当然美中不足的就是，地面的景色容易被云层遮盖，往往只能看着白茫茫的云彩和蓝蓝的天际。

基于这三点就可以对比了。

早期的中航和欧亚都拥有大量10座以下的小飞机，甚至有些还是双翼水陆机，体验相对较差。

美制的DC-2和德制的Ju-52要大一些，这两款都是与波音247同时期的竞争者。

波音247当时已经设有卫生间，并配有一名空姐，可见DC-2和Ju-52的客舱舒适度也不会太差。

战争后，“中航”借助一家独大的优势，新购进大量C-46和DC-4型飞机。

DC-4由C-54军机改装而成，命名为“空中霸王”。

DC-4已经十分豪华，机上有专门的烹调设备，以及冬季取暖用的暖气设备。

当然民国期间最豪华的客机，还要数“央航”引进的康维尔240型客机，有“空中行宫”的称号。

康维尔240是华夏引进的第一型具有增压客舱的客机，可以搭载最多52名乘客，在相对平稳的平流层航行。

客舱服务是“加分项”，客舱服务已经形成惯例，即使是“廉价航空”也需要空乘来引导乘客、提供最基本的客舱服务。

而在民国，空姐与客舱服务很晚才出现，并且一度引起人们的广泛关注。

波音247在1933年进行商业首飞时，出现了世界上最早的空姐，这是现代民航机组诞生的标志。

以民国的民航业发展水平，抗战前根本没有实力开设空乘培训和客舱服务。

直到战争胜利后，随着中航、央航的快速发展，飞机越来越大，资金也十分充足，开始考虑为航班设置空乘人员。

1946年，中航开始招考首批空姐，应征条件十分苛刻。

二十六岁以下的未婚女子。身高五尺（166cm）以上，